Holandsko je zemí, kam jsme zatím moc nejezdili. Sem tam přestup na letišti, jednou návštěva Amsterdamu při naší cestě ze Skotska. Základní věci člověk samozřejmě zná – že je to země ležící pod úrovní moře, že je protkaná sítí kanálů, že se na kanály jezdí na kanálové lodě, že se tam pěstují tulipány a mají větrné mlýny. Jo, a že když mluví, tak chrochtají. Ale to všechno se mělo změnit. Vlastně to začalo před lety, když jsem potkal Jirku Brožka. Přesně si to pamatuji. Bylo to na stánku na výstavě Boat Expo. Přišel pán ve sportovní bundě a prohlásil: „Chci od každé jachtařské knihy jednu!“ Takový zákazník se objeví jen jednou, maximálně dvakrát za život. Slovo dalo slovo a od té doby se pojí naše přátelství. 🙂 Jirka je jachtař a velký fanda do lodí všeho druhu. Začínal v Chorvatsku, jako skoro každý, hodně toho naplul v Řecku, ale v poslední době dává přednost severu – koneckonců jeho plavby La Manchem, plavby Wattovým mořem, Severním mořem jako čtenáři Krásy jachtingu znáte. Prostě cesta jachtaře.
Jenže pak se Jirka zamiloval. A bylo jich víc. A všechny byly velké, důstojné, oblých barokních tvarů a nebyly už nejmladší. V češtině mají takové nehezké jméno: Holandské tradiční plachetnice s plochým dnem. To v holandštině už jejich jména znějí poetičtěji. Tjalk, clipper, lemsteraak… Jsou to lodě, které se používaly a používají v Holandsku v okolí Wadenzee (Wattové moře) a při jižním pobřeží Severního moře. Severní moře je v těchto místech velice mělké, s písečným dnem a to velice přesně determinovalo vývoj těchto plachetnic. Ač jsou veliké, běžně od patnácti do čtyřiceti metrů délky (skutečně metrů, ne stop), mají velmi plochý trup v podponorové části a tím i velice malý ponor. Ten je kolem 0,8 – 1,3m – nemají tedy kýl, který by stál za řeč. Místo něj mají dva veliké spouštěcí postranní kýly – česky se jim říká plouhy, i když to málokdo používá – které kapitán za plavby spouští nebo vytahuje podle potřeby. Rok narození, tedy výroby těchto plachetnic, spadá do konce devatenáctého století, případně do začátku dvacátého, ale pokud vím, tak skoro žádná z nich není mladší sta let. Většinou sloužily jako nákladní plachetnice pro dopravu všeho možného mezi německými a holandskými přístavními městy, později byly často předělávané na nákladní čluny. S rozvojem moderních nákladních lodí jiných typů jejich význam pro průmyslovou přepravu upadal a kdysi krásné plachetnice končily v zapomnění. Jejich osamělé trupy lemující temné kouty přístavů a loděnic rozežírala rez nebo červotoč. Ale holanďané – fríscí námořníci – to tak nehodlali nechat. Začali staré lodě rekonstruovat, vrátili jim stěžně a plachty a vznikla tzv. hnědá flotila, flotila tradičních holandských lodí s plochým dnem. K dnešnímu datu má tato flotila přes 120 lodí, které brázdí Wattové moře a okolí a vozí výletníky a jachtaře chtivé netradičních zážitků. A nebyli by to námořníci, kdyby si alespoň jednou za rok pořádně nezazávodili – znáte to. Když se potkají dvě plachetnice, okamžitě začnou závodit. A tak roku 1994 (na čtyř sté výročí postavení majáku Brandaris) vznikl tradiční dvoudenní závod tradičních holandských lodí – Brandaris Race, závod, který startuje v Harlingenu a jeho cílem je ostrov Terschelling, jeden z fríských ostrovů, na kterém se tyčí maják Brandaris. Závodu se účastní osmdesát plachetnic hnědé flotily – víc se jich do Terschellingu nevejde a jako posádky se ho mohou zúčastnit i normální (platící) lidé. Závodí se v pěti kategoriích. Škunery, kutry a bottery, velké klipry, malé klipry (délka do 30m), tjalky a lemsteraaky. Jirka Brožek samozřejmě nemohl na takové akci chybět a nejen že se závodu od roku 2012 pravidelně zúčastnuje, také pilně povědomí o závodu rozšiřuje, čímž se stalo, že české posádky letos v roce 2014, obsadily čtyři velké lodě.
Pátek 17.10. 2014
Cesta do Harlingenu vede celá po dálnici (až na úsek u Ústí nad Labem 🙂 ) a i když je příjemná a rovinatá, trvá nějakýh deset až jedenáct hodin. V autě se nás těsnalo sedm. Já se Skipřenkou, Terka a její kamarádi vesměs ze školy. Johana, Šimon bratr, Šimon přítel a Lukáš, se kterým poslední dva roky podnikáme většinu našich plaveb. Johana a oba Šimonové byly prakticky prvoplavci. Harlingen je od Prahy nějakých devět set kilometrů – přesto je to skoro nejbližší moře, co máme. Samotný Harlingen je velmi hezké starobylé město, založen 1157 (klášter), status a práva města získal 1234. (Pro zajímavost – v Čechách v té době vládli ještě Přemyslovci, jmenovitě Václav I., syn Přemysla Otakara I.)
Význam Harlingenu stoupal společně s významem lodní dopravy, až se během doby stává stejně významný jako třeba tehdejší Amsterdam. Rozvoj Harlingenu je spojen také s uprchlickou generací mennonitů, odnože protestanské církve, která sem utekla před pronásledováním katolíky – mennonité byli totiž vynikající hospodáři a řemeslníci a region jim vděčí za rychlý rozvoj. Historie Harlingenu je kromě jiného i historií věčného boje s mořem. Severní moře se neustále snaží dostat dál do vnitrozemí a tak na jeho březích naleznete důmyslné stavby, hráze, komory… Harlingen v tom není výjimkou. Již příjezd do Harlingenu podél vysoké hráze je vynikající zážitek, zvláště když si uvědomíte, že to moře je opravdu výše než vy. Ona i samotná cesta byla také moc zajímavá – jedete jedete a najednou vidíte na poli velkou plachetnici jak pluje pod plnými plachtami! Člověk na to chvíli hledí, než mu dojde, že mezi poli vede kanál, který ale není z dálnice vidět. Také podjezd pod viaduktem, po kterém nám nad hlavou plula nákladní loď byl zajímavým zážitkem – Holandsko je v tomhle prostě pro suchozemce zemí mnoha překvapení. Jak se na pravé podzimní Holandsko sluší – přivítalo nás děsným deštěm, ale po příjezdu do Harlingenu mraky zmizely a po zbytek odpoledne svítilo slunce. Naše první cesta po zaparkování vedla do přístavního bazénu, kde kotvil klipr Frans Horjus – loď na které jsme měli absolvovat zítřejší závod.
Frans Horjus byl vyroben roku 1904. Původně jako nákladní plachetnice, posléze byl v roce 1950 přestavěn na nákladní člun. V roce 1997 prošel rekonstrukcí, dostal zpátky oba stěžně a na vodu byl znovu spuštěn jako rekreační plavidlo. Frans Horjus je klipr dlouhý 32 metrů, s gaflovým oplachtěním (a že jsou to nějaké gafle!). Hlavní i bezanová plachta jsou tedy klasického střihu. Přední plachty jsou tři – kosatka, létavka a jib. Kromě podélných plachet nese klipr na hlavním stěžni ještě ráhno příčné, ze kterého se dá v případě potřeby spustit i příčná plachta. Veškeré ovládání plachet je možné z paluby – a děje se ručně. Jediným ulehčením je ruční kladkostroj u hlavního stěžně a u sklápěcího čelenu, kde se zároveň i (ručně) ovládá kotevní vrátek a také vytahování bočních kýlů – zde je ovšem kladkostroj napojený na dieselový motor (ten má výkon 240 koní). Loď je na zádi opatřena obrovským ploutvovým kormidlem, které ovládá kapitán velkým kormidelním kolem. Pro pohnutí kormidlem je potřeba mnoho otáček – nechápu, jak si kapitán pamatuje, kde je střed. Do podpalubí Franse Horjuse se vejde 24 námořníků do dvou a čtyřlůžkových kajut. Dva záchody, dvě sprchy a velký salon jsou samozřejmostí. Salon je navíc vybaven kuchyní a výčepním pultem – tedy barovým pultem, což bylo mladší částí posádky přijato s nadšením („tý vado tady je barpult, to je hústýýý“). Prostě loď se vším všudy.
Vpravo mimo záběr ještě barový pult.[/caption] A na tuhle loď jsme se nalodili a vyrazili nejdříve na procházku k moři a pak do městečka na večeři. Obojí bylo skvělé, takže povedený den zakončilo pivo, rychlý brífing kapitána v lodním salonu a pak už do kajut, kde se mimochodem, vážně taky spalo skvěle.
Sobota
Ráno jsme vstali, posnídali – v ceně bylo i jídlo na lodi od soboty do neděle – a kapitán Floris Hartzuiker začal připravovat loď k vyplutí. Ono ani nebylo moc co připravovat, Frans Horjus je ovladatelný ve dvou lidech (jen na plachty je potřeba více silných chlapů) a než jsme se nadáli, odpoutali jsme se od břehu. Musel jsem obdivovat kapitána, jak se 180 tun těžkou lodí manévruje v úzkém přístavním bazénu, odkud se navíc odvazovali další lodě. Zvládal to vážně bravurně. Protáhli jsme se komorovými vraty a vypluli ven na Wattové moře.
Tam už stála řada dalších lodí a připravovala se na start. Byl to pohled jak z Van Goghových obrazů. Ranní slunce a kam oko pohlédlo, samé klasické trupy a gaflové plachty. Foukal čerstvý vítr 25 uzlů z jihu, takže sliboval skvělý závod. Naše trasa vedla na severozápad klikatým kanálem až k Terschellingu. Ono je totiž to Wattové moře zrádné – je velmi mělké a při odlivu spousta plochy vysychá. Plavba je tak možná jen udržovanými plavebními kanály, lemovanými bójemi a kardinálními znaky. Písek se navíc často přesouvá a tak je kanál neustále monitorován a přesunován podle aktuálního reliéfu dna. Vmísili jsme se do davu lodí na seřadišti, kapitán postavil loď proti větru a začali jsme tahat plachty. Všude kolem se dělo totéž a vzduch zaplnil pleskot plachet a výkřiky bocmanů, kteří instruovali své nezkušené posádky. Náš bocman, Ruben Oosterhof, činil totéž. Chytil jsem se největšího vrátku a tahal hlavní plachtu poté, co ji ostatní rozbalili. Nebyla to žádné legrace a po chvíli jsem rád předal kliku dalšímu – naštěstí nás tam bylo spousta. Mezitím další parta zvedala zadní plachtu a bocman řídil vytažení kosatky. Do toho všeho kapitán manévroval s lodí aby byla především pořád proti větru a zároveň se nesrazila s loďmi, které pluli těsně okolo nás, s plachtami již plnými jižní brízy. Pak zazněl povel ke startu. Plavební kanál je velmi úzký a tak se startovalo letmo – každé lodi se spustil čas okamžikem průjezdu kolem startovací bóje a měření se ukončilo v cíli u Terschellingu. Nebylo možné, aby v tak úzkém kanálu lodě startovali najednou. Přesto to byl ale masakr. Kapitáni okamžitě nabrali vítr do plachet a oceloví plachetní obři se vrhly kupředu. Vítr foukal znamenitě ze zadoboku a lodní log ukázal brzy rychlost osm uzlů. Pak deset, pak jedenáct… Valili jsme se bok po boku rychlostí jedenáct uzlů. Přídě se nořili do vln, všechny plachty vytažené. Spolu s námi jelo v jedné řadě dalších pět kliprů velikosti toho našeho. Rozestupy mezi nimi mohly být tak deset metrů a na vyklopené ráhno sousední lodě jsme skoro dosáhli. Mezi trupy vřela voda od narážejících příďových vln.
Boj byl tvrdý. Vzájemně jsme si brali vítr a snažili se vytlačit soupeře z ideální dráhy. Kanál se totiž klikatí a ve vhodném okamžiku bylo nutné halzovat směrem na sever. Kdo odhalzuje správně a včas, získá cenné metry. Lodě míjely jak bóje, tak kardinální znaky ze všech stran! Jen dokonalá znalost prostředí a námořní mistrovství vám umožní si něco takového dovolit. Kolem nás letěly dozadu okraje plavební dráhy za nimiž byla souš! Byl odliv a v bahně za bójemi polehávali tuleni. V jednu chvíli nás předjel klipr Lytse Hylke Starum a nevybíravým manévrem těsně před přídí nás donutil zvolnit a přiostřit do větru. Náš bocman jen odevzdaně zalomil rukama a ucedil strašně drsnou holandskou nadávku. Ale Lytsemu se to nevyplatilo – za několik minut nezvládl halzu, posádka neudržela ráhno hlavní plachty (silné jako stehno dospělého muže) a to se smrtícím svistotem přeletělo na druhou stranu lodi a s hromovou ránou se přerazilo. Lytse byl z boje o vítězství vyřazen. My jsme odhalzovali bezchybně a Frans Horjus s kostí v zubech letěl do cíle. Netrvalo dlouho a byli jsme v cíli. Byl to nejrychlejší závod v dějinách Brandarise Race. Šestnáct námořních mil urazila nejrychlejší loď za hodinu a dvacet minut. Rozdíl mezi prvním a posledním byl necelá půl hodina… Za cílovou páskou už křižovaly spousty lodí, stahovaly plachty a podle pokynů pořadatelů postupně vplovaly do přístavu na ostrově Terschelling, kterému vévodí prastarý maják Brandaris, maják, který dal závodu jméno.
Terchelling je jeden z fríských ostrovů lemujících severní okraj Wattového moře a současně jižní okraj moře severního. První známky osídlení ostrova jsou z roku 850, kdy byl na ostrově postaven malý dřevěný kostel. Obyvatelé ostrova, zejména jeho západní části, se od nepaměti orientují na moře. Velká většina staveb a zařízeních je z vraků lodí, které blízko ostrova ztroskotaly, a že jich v průběhu věků byly tisíce. I my při naší navštěve jsme si mohli prohlédnout věže dvou ponorek, které zde ztroskotaly za první světové války – a nejen to. Mělké vody severního moře jsou zrádné… I když ostrovanů bylo vždy na malém ostrově pět a půl, přesto se stačili pohádat a rozdělit se na západní (loviči zbytků z moře) a východní (pěstitelé) samostatnou část. Dohromady je zase dal až přísný dohled francouzské okupační správy v devatenáctém století. Ale to předbíháme – nejvíce zkusil ostrov za anglicko holandských válek o nadvládu nad moři a světem. U vedlejšího ostrova Vlieland si na holandskou flotilu v roce 1666 počíhala angické flotila a zcela ji u Terschellingu zdecimovala. Potopilo se tehdy prý na 150 holandských lodí. Admirál Holmes, který anglickou flotilu vedl, poté nechal 2O. srpna celý západní Terschelling do základů vypálit. Oheň to byl tak veliký, že vešel do dějin jako Holmes Bonfire, tedy Holmesův táborák. Když pak tentýž rok lehl popelem skoro celý Londýn, spatřovali v tom mnozí boží pomstu.
Buď jak buď, dneska je Tershelling malebný holandský ostrov a my jsme na něm přistáli. A co udělá námořník, když se zase dostane na souš? No jde do hospody ne? A protože jsme byli v Holandsku, půjčili jsme si na ten výlet do hospody šlapací kola. Jakmile jsme se dostali na břeh, vlezli jsme do první půjčovny kol a vyjeli na výlet. Většina na normálních kolech, zadaní na dvojkolech, což byl i případ mě a Skipřenky. A jak nám to šlo! Ta synchronizace šlapání, první řídí a zadní musí poslouchat! První přehazuje! No prostě lepší než manželská poradna :-).
Naše první zastávka byla na západní pláži i Terschellingu kousek od majáku Brandaris, kde se v mělkých vodách prohánělo hejno kiterů. Ale to nám nestačilo. Náš cíl byla asi šest kilometrů vzdálená restaurace na severní pláži přímo u severního moře. Tato oblast je vyhlášená jako národní park, ale je protkaná sítí stezek pro kola. Stezky vedou borovými lesy a písečnými dunami, celý ostrov je písečný, Koukal jsem po houbách, ale žádné jsem neviděl. Bez větších potíží jsme dorazili na cílovou pláž. A byli jsme ohromeni. Kam oko dohlédlo se táhla písečná pláž omývaná vlnami Severního moře. Na jednu i na druhou stranu se táhly nekonečné metry nádherného písku.
Za dunou byla schovaná hledaná restaurace, kde jsme se občerstvili, pohovořili a po procházce na pláži jsme vyrazili na zpáteční cestu. I když je to neuvěřitelné, povedlo se nám (já se Skipřenkou, Lukáš a Terka) zabloudit a tak jsme se omylem dostali na kole i na pěší zónu přímo pod maják Brandaris. Maják Brandaris je nejstarším majákem v Holandsku, jeho jméno je odvozeno od sv. Brandaria, světce, který na ostrově kdysi žil. Maják byl postaven v roce 1323, ale kolem roku 1570 jej strávilo moře. Vydržel tedy úctyhodné dvě a půl století. Druhý maják se začal stavět v roce 1592, ale zhroutil se do moře. Třetí maják byl postaven v roce 1594 a ten stojí dodnes. Byl to také první holandský maják s Fresnelovými čočkami (1837) a plně elektrickým se stal v roce 1920. V roce 2010 proběhla generální oprava jeho pláště, protože severní slané větry stavební kámen stále napadají. Samotná věž je vysoká 53,66 metrů a jeho světlo je vidět do dálky 29 námořních mil, tedy asi 54 km – jako z Prahy do Kolína. Když jsme se dost majáku naobdivovali, dojeli jsme už v pořádku do půjčovny kol, kde jsme naše samohyby zase vrátili. Byl akorát čas na večeři. Po večeři proběhlo v místním jacht klubu vyhlašení výsledků – Frans Horjus nezvítězil, zato ale v třídě klipperů zvítězil klipr Noordelicht. Což bylo velice radostné, skvělé a úžasné, protože plul pod vlajkou Sailing Club a měl cele českou posádku! Takže jsem vše patřičně oslavili a po půlnoci zalezli na kutě. Aspoň tedy já, a pokud vím, tak i většina bohabojných námořníků.
Neděle
V neděli ráno bylo zataženo a z mraků se hrnula voda. Na moři foukal podle předpovědi vítr 35 uzlů, v nárazech 40, a tak jsem byl zvědav, jak bude Wattové moře v takových podmínkách vypadat a protože to byl vítr jižní, také jak si Frans Horjus povede při křižování. Těsně před vyplutím jsme stihli ještě procházku po Terschellingu a hromadnou fotografii v přístavu. Pak jsme vyrazili na moře.
Fičel opravdu jih 35 uzlů a z mraků se stále valil déšť. Kdo měl jachtařské oblečení, ten si ho vzal, kdo ho neměl, vzal si cokoliv o čem si myslel, že ho před vodou ochrání. Kdo neměl ani to, zalezl k baru na rum. Zdvihli jsme plachty a Frans Horjus vyrazil. A byla to jízda. Ostře na vítr nakloněný na stranu se náš klipr probíjel proti větru a postupně se zvyšujícím vlnám. Oba kýly ostře krájeli moře a příď se zakusovala do vln. Z plachty se valily proudy vody, jak je celou plochou sbírala, a tekly za krky nebohým námořníkům. Naštěstí je Wattové moře kryté frískými ostrovy a vlny tak nedosahovaly výraznějších výšek – v Řecku v Egeji by už tou dobou byly třímetrové. Přesto se moře ve vlnách tříště pravidelně valilo přes příď. Se skupinou námořníků jsme se uvelebili na přední palubě a u vědomí toho, že nejpozději za čtyři hodiny jsme doma v přístavu, jsme se nechali mořskou tříští sprchovat a ošlehávat. Frans Horjus se vždycky zakousl do vlny a přes nás se převalila mořská voda a tříšť. A znovu a znovu. Bylo to skvělé, bylo to vynikající, bylo to dramatické. Moře naštěstí nebyl nijak studené – běžných 17 stupňů – a tak nám ani nestihla být velká zima. Navíc náš klipr se valil mořem velmi rozvážně a jeho ocelový trup se ani metrovými vlnami nenechal výrazněji rozhoupat.
Byl jsem také překvapený, jak dobře pluje klipr ostře na vítr a byl jsem ohromený, jak dokonale kapitán provedl loď mělkými kanály s ohledem na směr větru. Jen několikrát jsme zakřižovali, pak jsme se nechali jedním šlágem vynést směrem k severozápadu, abychom pak na jeden jediný šlág dosáhli Harlingenu. Byla to ukázka vynikající jachtařské techniky a znalosti prostředí. No a byli jsme zase doma v přístavu. Kapitán provedl loď komorovými vraty a bezchybně se vyvázal u nábřeží. Byla neděle odpoledne a my jsme všichni museli domů. A tak jsme bleskově sbalili, bleskově se rozloučili, potřásli ploutvemi, slíbili si že se napřesrok zase v Harlingenu setkáme… a nasedli do aut směrem do Čech. Cesta domů proběhla bez zvláštních události, ve tři ráno jsme byli v Praze a mohli zase plni sil a elánu do pracovního, případně studijního procesu.
